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Viação Cometa, do Papo Amarelo ao Flecha Azul LXV

A relação entre a Viação Cometa S.A., que resultou no surgimento dos ônibus CMA Flecha Azul, é antiga, e vem da década de 60. A seguir, será apresentada essa história, até chegar nestes modelos.

Com o fim das importações, imposta pelo Governo Brasileiro, a Cometa precisava de um novo produto para encarroçar seus ônibus, que apresentasse potência, robusteza e confiabilidade. Sua frota, que até então era em sua maior parte GM, também possuia unidades Mercedes-Benz O-321 e O-326, mas para determinadas aplicações estes veículos eram fracos e ineficientes. Não que fossem ruins para a época, mas haviam linhas mais longas, que forçavam demais estes veículos de menor potência.

A Cometa buscou então uma nova parceria. A Scania trouxe para o Brasil, em 1961, um lote de 16 chassis B-71, suecos, baseados no caminhão L-71 Regent, que circularam fazendo testes em inúmeras empresas. A Cometa foi uma delas, e gostou demais do carro. Tanto que em 1964, surgiu a série 800 da Cometa, denominada PAPO AMARELO. Estas veículos eram derivados diretamente de um modelo anterior da Ciferal, que fez muito sucesso no final dos anos 50 e começo da década de 60, chamado CIFERAL CISNE. Na Cometa, levaram todos a prefixação da série 800, e estima-se que foram adquiridos quase 100 carros, de igual especificação. Estes veículos foram encarroçados no chassi Scania-Vabis B-75, com motor Scania D10, de 165 cv, de aspiração natural, e tinham suspensão de feixe de molas.

Dois anos mais tarde, a Scania apresentava uma evolução do seu chassi. Surgia o B76 (a denominação do modelo era B76 63, em função do entre-eixos mais longo, de 6,30 metros), mais longo, e com ele, a nova série da Cometa: o Flecha de Prata. A carroceria Ciferal que levava o mesmo nome tinha linhas parecidas com as do Papo Amarelo, mas fazia uso mais generoso das chapas de duralumínio frisadas. Também incorporava um vidro inteiriço de itinerário frontal, conjugado com os prefixos, novas lanternas de sinalização de teto frontais, novas lanternas traseiras, e uma novidade, herdada do GM PD-4104, o clássico Morubixaba: as chamadas ALMOFADAS, que são acabamentos estéticos de chapa de alumínio instalados na altura das tampas de bagageiro. A série de carros do Flecha de Prata na Cometa teve algumas unidades Mercedes-Benz, antigos Monoblocos acidentados que foram reencarroçados, e alguns veículos Magirus-Deutz, que mais tarde foram repassados para a Impala Auto-Ônibus S.A., coligada do grupo. Mas a sua maior predominância de fato foi o chassi Scania, que levaram prefixos das séries 900 e 1000. Estes veículos já incorporavam o sanitário, no lado esquerdo do veículo, e a numeração das poltronas, era o inverso do que conhece-se hoje: 1-2 eram no lado da porta, 3-4 atrás do motorista e assim por diante; poltronas pares nas janelas e ímpares nos corredores. Este sistema de numeração foi aplicado até a primeira série do Dinossauro da Ciferal, que será visto adiante.

Em 1968, a Ciferal apresentou ao mercado um novo modelo, o terceiro destes que estamos aqui apresentando, chamado LÍDER. Mais leve que o Flecha de Prata, incorporava de vez as estruturas em duralumínio, e o emprego de fibra de vidro na frente e na traseira, que conferia mais leveza ao peso do carro. Na Cometa, estes ônibus receberam o nome de batismo de JUMBO-B, e eram encarroçados no chassi B-76, ainda de aspiração natural e suspensão de molas. Foram 50 veículos, que faziam exclusivamente a linha SÃO PAULO – CAMPINAS, e levavam a numeração da série 1100 (De 1101 a 1150).

No mesmo ano, a Cometa adquiriu ainda um lote de ônibus Leitos, levando a mesma carroceria Ciferal Líder, sob o chassi Magirus-Deutz, com motor de refrigeração a ar. Estes veículos levavam na Cometa a série 1500, que era a série de carros Leitos, e foram batizados como SETE BELO LEITO; mais tarde, foram também repassados à Impala.

Em 1969, a Scania lançou um kit de atualização, opcional, de suspensão a ar. Este kit possibilitava que qualquer chassi Scania produzido no Brasil, até então, equipado com suspensão de molas, pudesse ter suspensão a ar no eixo traseiro. A Cometa então atualizou parte de seus Flechas de Prata e Jumbo B com esta suspensão, que conferia mais maciez durante as viagens; por isso a existência de Flechas de Prata com a inscrição Suspensão a ar. No final do mesmo ano, o chassi B-76 recebeu a Suspensão a ar e motor turbo como opcional, e a Cometa passou a adquirir os ônibus com estes itens opcionais. Entrava em circulação o Turbo Jumbo, evolução do Jumbo B, com o mais potente e mais macio para viajar.

Em 1970, começou a circular pela Cometa, um modelo da Ciferal diferente, que trazia motor traseiro… SCANIA. Tratava-se de um chassi Scania, SUECO, importado pela montadora para testes, o modelo BR-110. Este chassi tinha motor de 203 cv, de montagem transversal, com aspiração natural e suspensão a ar integral nos dois eixos, o que conferia maior maciez para andar no asfalto. Este carro, denominado JUMBO-C, operou exclusivamente na linha São Paulo – Rio de Janeiro. A intenção da Scania com este chassi no Brasil, que fazia parte de um lote de três importados e que além da Cometa, circularam em outras duas empresas, era dar início ao desenvolvimento de um projeto de chassi com motorização traseira a ser fabricado no Brasil, um mercado até então dominado em sua maior parte pela Mercedes-Benz.

No mesmo ano, a Cometa tirou de circulação seus antigos ônibus GM ODC 210, que naquela altura já rodavam por quase 20 anos ininterruptamente. Um lote de 30 carros foi separado; as carrocerias, desmontadas, os chassis alongados. Dali foram levados para a Ciferal no Rio de Janeiro, onde receberam a carroceria Ciferal Líder, e foram denominados dentro da Cometa, como JUMBO-G. Estes 30 Jumbo-G eram exclusivos da linha de São Paulo a Jundiaí, tendo a série 2200 como série de prefixos.

Finalmente, ainda em 1970, surgia o Turbo Jumbo, versão turbinada e com suspensão a ar de eixo traseiro do Jumbo-B. O Turbo Jumbo, que em 1971 passou a ser encarroçado no chassi B-110 Super, teve mais de 200 unidades circulando na Cometa. O carro 2300 foi o primeiro, sendo que houveram carros até a série 2600, mais os Turbo Jumbos Leitos, que também fizeram parte da já citada série 1500 de carros-leito.

Em 1972, a Ciferal apresentou no Salão do Automóvel um novo modelo. Era mais um Ciferal Líder, porém com frente e traseiras diferenciadas. Surgia ali o carro que daria origem ao Dinossauro, encarroçado sobre o primeiro chassi Scania BR-115, traseiro, Brasileiro. Prefixo 2008, este carro rodou pela Cometa até o começo da década de 80, quando foi vendido para uma conhecida empresa de turismo da época.

Em 1973, finalmente surgia o DINOSSAURO. Era um projeto de autoria da Cometa todo baseado nos conceitos do GM PD-4104, que circulou pela Cometa, mas ainda incorporava detalhes comuns não ao 4104, mas sim ao PD-4106 e PD-4107. Teto com dois níveis, o motorista num nível abaixo dos passageiros eram alguns dos diferenciais deste veículo. A série dos Dinossauros começou na série 3100, tendo o carro 3101 como primeiro veículo, o protótipo. Era o único dos Dinossauros que herdou a primeira janela esquerda, passageiro-motorista, inteiriça do Ciferal Líder. A partir do 3102 as janelas passaram a ser separadas, para comodidade dos passageiros que a partir daquele momento, tinham duas janelas para abrir, ao invés de uma. Este modelo possuia traseira de perfil curvo, com três vigias traseiros em vidro, dois nas extremidades, mais estreitos, e um mais largo ao centro. A tampa do motor, também curva, era pesada e possuia um sistema de travamento da mesma, para manutenção. Originalmente possuiam parachoque liso, de alumínio, como os GM; porém com o passar do tempo os parachoques foram sendo substituídos por outro de fibra de vidro, com desenho dividido por uma cavidade com uma faixa preta, sendo composto por dois batentes para absorver pequenas colisões durante manobras. Era o tipo de peça que tinha de certa maneira uma reposição alta, e o custo da peça de fibra de vidro era menor, além de ser uma peça muito mais leve. O veículo possuia 12 metros em sua extensão total, que era a medida permitida para veículos de transporte rodoviário de passageiros, dentro da legislação da época. O sistema de numeração das poltronas e disposição do banheiro ainda permanecia o mesmo, sendo o banheiro à esquerda do carro. Neste caso, fazia-se necessária esta disposição, pois a posição do radiador do chassi BR-115 Super, da Scania, era NA DIREITA do motor, não sendo possível instalar o banheiro sobre ele. Subsequentemente, houveram as séries 32 e 33 deste modelo.

Havia um acordo entre Cometa e Ciferal, que previa que a Ciferal NÃO PODERIA vender a terceiros o modelo que era fornecido para a Cometa. Mediante um acordo entre as partes, a Ciferal passou a produzir Dinossauros para outras empresas, mas com uma série de diferenças: lanternas diferentes, máscaras frontais diferentes, painel diferente, etc.

Em 1975, a Cometa introduziu novamente na linha SP – RIO o serviço de carro com ar-condicionado, lacuna deixada pela desativação dos GMs, no final de 1974. Eram Dinossauros com ar-condicionado de traseira, ainda encarroçados sob o chassi BR-115 Super. Esta série foi denominada DINOSSAURO EXECUTIVO.

Em 1976, a Ciferal fez uma alteração na traseira do carro. A mesma deixou de ser em perfil curvo e passou a ter perfil reto, com a retirada do vigia traseiro em vidro e colocação de uma cúpula traseira em fibra de vidro, porém toda lisa em sua parte central. Esta alteração possibilitou colocação de mais dois pares de poltronas no interior do veículo. Eram as séries 3600 e 3700 da Cometa, ainda encarroçadas no chassi BR-115. No final de 1976, surgiu o chassi BR-116S, com motor mais potente e capacidade de carga maior. O chassi por sua vez, possuia radiador posicionado ao lado inverso do BR-115, à esquerda. A partir deste momento, o banheiro foi alterado da esquerda para a direita, no lado da porta. A disposição das poltronas, que até então eram 1-2 lado da porta, 3-4 lado do motorista, pares nas janelas e ímpares no corredor, passaram a ser como atualmente conhecidas, 1-2 no lado do motorista, 3-4 no lado da porta, sendo poltronas pares no corredor e ímpares nas janelas. A partir desta série do BR-116, o Dinossauro começou a receber atualizações em seu painel. As antigas teclas tipo SILENTOQUE, usadas em residências, deram lugar a teclas automotivas, pretas brilhantes, de modelo similar às que equipavam o Opala (e inclusive do mesmo fabricante). Nos carros a partir da série 3800, a cúpula traseira passou a ser frisada em alto relevo.

Em 1979, por força de um decreto presidencial, o comprimento máximo dos ônibus rodoviários, que até então era de 12 metros, passou a ser de 13,20. Baseada nisso, a Cometa rebatizou o Dinossauro como Dinossauro II; porém na Ciferal, o veículo permanecia como sendo ainda Dinossauro. Foram cerca de 300 ônibus, iniciados na série 4200, que foram ao longo de sua vida sendo reformados ou alterados de serviço. Ha histórico de Dinossauros que tiveram três prefixos diferentes, fato comprovado unica e exclusivamente por suas placas; em alguns casos, as carrocerias eram desmontadas e os carros enviados para a Ciferal, para serem reencarroçados.

Neste ponto, a relação entre a Cometa e a Ciferal começou a ter desgastes. A Ciferal começou a vender Dinossauros dentro das especificações da Cometa para outras empresas, em alguns casos, concorrentes. Citamos aqui por exemplo o BR-116 prefixo 7001 da Viação Itapemirim, que era um Dinossauro em especificações similares às da Cometa. Na época a Itapemirim ainda não era concorrente da Cometa na linha SP – RIO pela Dutra, porém eram fortes concorrentes na operação da linha SÃO PAULO – CURITIBA. A Cometa, em sinal de repudio, começou a arrancar os emblemas CIFERAL – CARROCERIAS DE DURALÚMÍNIO de seus ônibus, em 1980, mantendo apenas os logotipos da Scania, da qual comprava diretamente os chassis, sem intermediários e que por isso lhe conferia o status de ‘concessionária’.

Em 1982, após conturbada relação entre as duas partes, a Ciferal entrou em crise por conta de um mirabolante projeto de trólebus para a cidade de SP. Certa de que ganharia a concorrência pública, fez investimentos pesadíssimos para ampliar sua linha de produção, e o projeto acabou sendo descontinuado, o que a afundou de vez. Como a Cometa estava tendo muitos problemas com a entrega de carros pela Ciferal, foi necessário buscar 50 carros inacabados no Rio de Janeiro, que foram trazidos de carreta para SP, e foram concluídos pela Ciferal. Estes modelos receberam o nome de Batismo de DINOSSAURO III, das séries 4900 e 5000, e receberam alguns avanços que foram incorporados na linha da CMA, que na época já estava em estudos e veremos mais adiantes, como o mesmo painel, e as molas a gás (amortecedores de tampa) na tampa dos bagageiros e tampa do motor.

A Viação Cometa S.A. possuia em seu grupo uma divisão, denominada CMA – Cia Mecânica Auxiliar, que era uma empresa do grupo responsável por reformas de ônibus. Toda a reforma dos veículos, exceto recapagem de pneus e retífica de bloco, era efetuada por esta divisão. Por ela passaram muitos veículos, como os GMs que tiveram inúmeras reformas; ou até mesmo os exóticos modelos Scania que levavam a inscrição frontal CCTC, feitas sob os antigos Papo Amarelo da Viação Cometa S.A. Em março de 1983, a Cometa, através da CMA, obteve do CDI – Conselho de Desenvolvimento Industrial – uma autorização, para começar a produzir seus próprios ônibus. Surgia aqui, o FLECHA AZUL. O nome de batismo do novo ônibus, foi emprestado de um modelo que a Cometa possuiu nos anos 60, de igual nomenclatura; tratava-se de um Monobloco O-326 HL, na época o ônibus Mercedes-Benz mais potente no mercado Brasileiro, e o segundo mais potente da frota da Cometa, perdendo apenas para o GM PD-4104.

O CMA Flecha Azul foi um marco para a companhia. Tratava-se de um projeto todo baseado no Ciferal Dinossauro, que inclusive era de autoria da própria Cometa. O engenheiro responsável pela manufatureira era oriundo da Ciferal, o que ajudava no aperfeiçoamento do carro. Um dos grandes destaques na produção deste veículo, foi a consideravel redução de peso comparado ao antecessor Dinossauro. Com a utilização de chapeamento interno com perfurações de tamanho pouco maior que o diâmetro de uma lata de refrigerante, foi possível reduzir 700 kg do peso do veículo. A mudança de alguns adornos externos, como os frisos abaixo das janelas, outrora mais largos, no CMA mais estreitos, possibilitou a redução de peso também. O carro ficou próximo de ter 1 tonelada de peso a menos que o Dinossauro. As poltronas passaram a ser de couro vermelho, ao contrário do Dinossauro, que as tinha em Courvin ou Courvin Florido. A vantagem da poltrona de couro é a facilidade da limpeza; apesar de ser um material mais caro, é mais fácil de ser secado (por exemplo quando o passageiro derruba um copo de água ou café sob o banco) e mais fácil de ser higienizado também. O Flecha Azul teve sua primeira unidade encarroçada sob um dos primeiros pré-série da Scania, o chassi K-112 33S, sendo os demais encarroçados no BR-116. Teve seus prefixos nas séries 5100 e 5200, até o 5222.

No mesmo modelo houve o Flecha Azul Automático, cujo primeiro carro, 5223, era um BR-116 com caixa de câmbio importada da Suécia. A série 5300 também era exclusiva dos Automáticos, restando a série 5400 que foi de carros comuns de câmbio manual. A série Flecha Azul Automático teve as caixas automáticas substituídas mais tarde por câmbios manuais.
Em 1985, a CMA apresentou o Flecha Azul II. Com 20 centrimetros mais alto, o veículo apresentava melhor visão panorâmica aos passageiros. Sem maiores alterações com relação às duas séries anteriores da CMA, teve as séries 5500, 5600 e 5700. Em 1987, num determinado prefixo da série 5700, o carro passou a ser encarroçado num novo chassi da Scania, o K-112 CL. A Cometa já vinha testando há alguns meses um novo equipamento que a Scania passaria a oferecer como opcional nos seus chassis, o Intercooler. De carona com estas inovações, o Flecha Azul II passou a ter 4 lanternas traseiras de cada lado, ao contrarío das três anteriores de cada lado da traseira. Também incorporou luzes de ré acompladas à placa traseira, novas luzes indicadoras de direção laterais, novas luzes de pisca frontais e novas lanternas delimitadoras do teto. Esta série foi produzida de 1985 a 1992, tendo como último carro o prefixo 6645. Ao longo deste anos, foram encarroçadas em torno de 1200 unidades, sendo 1145 convencionais para a Cometa, 25 leitos para a Cometa, 4 leitos e os demais convencionais, para a Impala. Estes últimos foram uma única oportunidade que a CMA encarroçou carros zero km para a Impala, onde levaram as séries 9400 (9499), 9500 e 8000 Leito (8026, 8027, 8028 e 8029). De 1985 a 1987, o chassi era o Scania K-112 33S; de 1987 a 1991, o chassi era o K-112 CL; 1991 a 1992, o chassi era o K-113 CL.

Em 1993, a Cometa apresentou o Flecha Azul III. Ao contrário de sua série anterior, que ainda tinha traços do Dinossauro, em função da janela rebaixada alinhada com a janela do motorista e o vidro da porta, este carro possuia seis janelas. A janela do motorista e o vidro da porta passaram a ter desenho arredondado. A vantagem desta série era que nenhum dos 46 passageiros ficava sem ter como abrir uma janela, e ninguém ficava com uma coluna atrapalhando sua visão. Não houveram alterações estéticas neste carro, salvo a questão das janelas. Os prefixos iam de 6700 a 6865. Chassis K-113 CL
No segundo semestre de 1994, a Cometa apresentou o Flecha Azul IV. A COBRASMA, antigo fabricante de implementos rodoviários, fornecia as rodas raiadas a Scania e a Cometa ainda as utilizava. A vantagem destas rodas eram as aberturas, que possibilitavam melhor resfriamento do sistema de freios, evitando desgastes e falhas. Como este recurso se esgotou, foram adotadas rodas de alumínio forjadas da Alcoa, para pneus com câmara. De desenho americano, estas rodas eram produzidas e utilizadas nos Estados Unidos desde a década de 60. Com estas rodas, surgiu o Flecha Azul IV, ainda sem alterações estéticas, que viriam de fato na séries seguintes. O chassi que até então era o K-113 CL, mudou para o K-113 CLB, que nada mais é que o K-113 com novo sistema de freios, lançado pela Scania naquele ano. Prefixos 6866 a 7035.

Em 1996, a Cometa apresentou o Flecha Azul V. Começavam aqui as inovações mais relevantes na história da CMA. O carro que até então utilizava espelhos retrovisores em alumínio, com uma lente retangular, plana, e outra redonda, menor, convexa. A partir desta série, os carros passaram a ser equipados com retrovisores maiores, Saraiva ou Metagal, com maior visibilidade para o motorista. Os braços de fixação também passaram a ser diferentes. Foi incorporado um vidro inferior na porta, para auxiliar nas manobras em plataformas de rodoviária; esta inovação foi posteriormente incorporada aos carros antecessores, até o primeiro Flecha Azul III e alguns Flecha Azul II ainda em operação. Chassi Scania K-113 CLB, foram prefixados de 7036 a 7118.

Os 10 primeiros novos carros Leito, também encarroçados, em 1996, levaram a série 9000, e recebaram como nome de batismo, Flecha Azul VI Leito. Equipados com ar condicionado Thermo King Super D3, com gás ecológico, precisaram receber uma cúpula traseira mais alta, que lhes rendeu um apelido entre os motoristas: “Leito Carrinho de Bebê”, por conta da traseira elevada. Flecha Azul VI Leito, prefixos 9000 a 9009 Os outros sete leitos encarroçados no segundo semestre daquele ano receberam um ar condicionado diferente, da Thermo King, o modelo era o Thermo King LRT, com painel computadorizado ao alcance do motorista. A cúpula traseira pode ser reduzida, ficando uma saliência em forma de caixa. Novamente, apelido dos motoristas: “Leito Caixa D’água”. Flecha Azul VI B Leito, prefixos 9010 a 9025 (9010 a 9016 foram fabricados em 1996; 9017 a 9025 foram produzidos em 1997).

No final do mesmo ano, foram apresentados os carros da série Flecha Azul VII. Foram incorporadas novidades como as poltronas com braços móveis; novas luzes de leitura, mais modernas; novo sistema de itinerário, constituído de nova máquina e itinerário em plástico serigrafado, ao contrário do antigo que era de lona pintada por letristas. O novo itinerário era mais leve de ser movimentado, exigindo menos esforço do motorista. Chassi Scania K-113 CLB, foram prefixados de 7119 a 7455. Os carros da série 7100 a partir de 7119 até 7167 foram fabricados em 1996; 7168 até o 7336 foram produzidos em 1997; 7337 até 7433 (incluindo o 7500) foram produzidos em 1998; 7434 até o 7455 mais o 7501, são de 1999.


Dois veículos foram encarroçados como protótipos da série 4 da Scania. O 7500, chassi de 1997, pré-série, era um K-124 IB NB, com câmbio GR 801 CS, Confort Shift 8 Marchas, com motor 360 cv. Foi encarroçado entre os Flechas 7344 e 7345; o 7501, chassi de 1998, era um K-124 IB NB, com câmbio Scania Opticruise, motor 420 cv, retarder e piloto automático. Ambos eram mais altos que os demais Flechas, possuindo um parabrisa ainda mais alto que o adotado a partir do Flecha Azul II. A estrutura destes carros era de 3,75 metros, igualmente os Flecha Azul VI B Leito.

Texto: Wilson Roberto Degressi Mícoli
Fotos: Alex de Souza Cornélio

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